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京沪高速铁路客流分析

更新时间:2014-7-21:  来源:毕业论文

京沪高速铁路客流分析
[论文关键词]高速铁路 恩格尔系数 客运量预测

  [论文摘要]由于地理、历史、人口分布的原因,京沪通道的运输能力已经成为制约京沪沿线经济发展的主要因素。作为政治文化中心的北京,与经济中心上海之间的联系非常紧密,两座城市之间运输通道的运输能力低下,制约两城市进一步的合作发展。就京沪两地庞大客流的发展态势,建设一条高速铁路是十分重要的,以便满足人们的出行愿望。而后的北京奥运会,上海的世愽会,都将考验京沪运输通道的运输能力。国家现有政策对铁路发展的倾向性也必将对京沪高速铁路的旅客流量产生深远的影响。京沪高速铁路必将成为关系国计民生的基础设施。
  
  
   一、京沪运输通道介绍
  
   京沪线是指自首都北京向东南方向,经天津、德州、济南、兖州、徐州、蚌埠、再经南京至上海。北京到上海全长1463公里,是我国铁路三大干线之一。
   北京作为中国的首都其政治、文化地位是无与伦比的,上海的经济意义是不容忽视的。而这两座城市间的运输通道的运输能力低下却大大的桎浩了两座城市进一步的合作发展,而且京沪沿线的土地仅仅占全国土地的6.14%,人口却占到了全国人口的26.6%,工农业生产总值也占到了全国工农业生产总值的37.7%,是我国经济最发达的地区之一。在京沪运输大通道中,1990年铁路客运密度为3451万人次,货运密度为7206万吨,分别为当年全国铁路客货运密度的5.4倍和3.8倍,运能缺口高达50%。该通道内,公路、水路、航空运输也很是十分紧张。
  
   二、人们的出行目的和几率
  
   人群出行的主要目的有以下几点:
   ⑴工作需要⑵外出旅游⑶探亲访友⑷其他
   人口基数大,使上述4个出行目的都不容易实现,再加上京沪两个城市对于其它相对并不发达的地区人们的吸引力将会有更多的诱惑。京沪运输通道的运输能力已经成为了制约两座城市及其沿线城市经济发展的锁链,这使得国家和政府必须投入巨额资金和人力来建设高速铁路。
   客运市场是消费品市场的一个组成部分。具有消费品市场的一般特征。一般有狭义和广义之分。狭义的旅客运输市场是指为完成旅客的空间位移而提供客运能力、实现运输劳务交换的场所。广义的旅客运输市场则包括运输活动各方面在交易中产生的经济活动和经济关系的综合。客运市场是多层次、多要素的集合体,构成客运市场有以下几个组成部分:
   ⒈求方—提出客运需求的单位和个人。
   ⒉供给方—提出旅客运输服务的各种运输方式的旅客运输业者。
   ⒊中介方—在客运需求和供给双方之间穿针引线,提供有关客运服务的代理企业、经纪人和信息服务公司等。
   ⒋政府方—代表国家对客运市场进行调控的财政、金融、工商、税务、物价、公安、监理等机构和各级交通运输部门。
   1857年,德国统计学家恩格尔提出:一个家庭收入越少,总支出中用来购买食物的费用所占的比例就越大,这一观点被称为“恩格尔定律”。根据“恩格尔定律”得出的系数为“恩格尔系数”,用公式表示为:恩格尔系数=食用支出额 / 消费总支出。
   由于吃的开支在消费总支出中一直处于优先考虑的地位,只有该层次的消费被满足后,消费才会向其它层面扩展。因此,食品支出的比重从一个侧面反映了生活水平的高低。恩格尔系数越低,生活水平就越高。联合国粮农组织提出了一个划分贫困与富裕的标准,即恩格尔系数在59%以上为绝对贫困,50%至59%为勉强度日,40%至50%为小康水平,30%至40%为富裕,30%以下为最富裕。
   北京和上海及其通道中各个城市的恩格尔系数都在40%-50%之间,属于小康水平,说明当地的人民群众已经具备出行经济条件。作为中国相对富裕的城市人群,他们现在似乎更愿意外出旅游来享受自己的生活,这样庞大的人口群体出行问题,将成为一个城市管理者不得不重视的问题。高速铁路的发展为解决这一问题有着重要作用。
  
   三、客运量预测的方法及影响客流变化的因素
  
   基于上述事实和数据,我们应做出相对的客运量预测。客运量预测是客运年度计划、五年计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:
   1.时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。
   2.由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误。
   定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测。
   最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:
   ⒈地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。
   ⒉预测情况(以1996年为基年)
   2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;
   2020年,速度为300km/h的高速列车;
   2030年,速度为350km/h的高速列车
   ⒊GDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。
   ⒋每种交通模式所需要的时间和成本
   根据众多的调查方法可以得出影响客流变化的主要因素有:
   ⒈社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。
   ⒉生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。
   ⒊经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。
   ⒋人口的自然增长。
   ⒌国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。
   ⒍现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。
   ⒎交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。
   ⒏运价制度的改革,运价的提高或降低。
  
   四、高速铁路与其他运输方式的比较
  
   现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:
   1、高速铁路
   ⒈速度在200公里左右。
   ⒉安全系数最高。
   ⒊舒适性好。
   ⒋服务质量很高。
   ⒌对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故)。
   ⒍价格属中等,在飞机于高速公路之间。
   2、高速公路
   ⒈速度在100公里以上,中途停靠站少。
   ⒉行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2。
   ⒊舒适性较好。
   ⒋服务质量高。
   ⒌到达时间较易控制。
   ⒍票价较高。
   3、飞机
   ⒈速度最快起码在500公里,基本不停靠。
   ⒉安全系数高。
   ⒊舒适性好。
   ⒋服务质量极高。
   ⒌出发、到达时间有严格控制(除少数意外)。
   ⒍相对来说票价最昂贵。
   不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。
   京沪沿线作为中国最为发达的地区,其政治、经济的作用举足轻重,所以其客流量必将庞大、可观。当具体研究、预测京沪高速铁路客流后,可以得出以下结论:
   ⒈假如今后10到20年京沪沿线经济的发展继续令人满意的话,有可能京沪通道中需要一条更新的双轨铁路线;
   ⒉和航空运输的竞争将更进一步的刺激该地区的经济发展;
   ⒊如果京沪高速铁路建设的及时,将会赶上2008年北京奥运会、2010年上海的世博会,京沪高速铁路将对这2次重大活动产生极大的正面推动作用;
   ⒋人们的外出,将对拉动内需起到十分重要的作用。

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