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UG轻型汽车制动系统二代轮毂轴承设计及NX三维建模+CAD图纸(3)

时间:2019-06-01 10:05来源:毕业论文
轴连接技术的开发,是为了满足客户的要求和轻型汽车轮毂轴承性能的改进。旋转锻造方法需要相当多的装配时间相比一种简单的锻造方法。然而这需要相


轴连接技术的开发,是为了满足客户的要求和轻型汽车轮毂轴承性能的改进。旋转锻造方法需要相当多的装配时间相比一种简单的锻造方法。然而这需要相对较小的旋转锻造成形结果的精密装配才可以实现负载[2]。
90年代中期以前,国内的汽车采用的大都不是轮毂轴承单元,而是由两套单列角接触球轴承和圆锥滚子轴承组合而成,如图1.3传统配对设计所示,在汽车上装配这种结构时需要调整游隙、预紧、添加润滑脂等,其质量取决于装配途中的各种人为因素,因而这种装配难度极大,良品率不高且工作可靠性差,不再适应当下激烈的市场经济,必然遭到淘汰。近年来,随着轻型汽车的快速发展,汽车轮毂轴承已经有了很大变革。因此开发出一种新型轮毂轴承单元来解决上述存在的问题迫在眉睫,具体有几点要求:
(1)不需要调整轴承组装间隙(过去选择间隔形式或按照力矩调整间隙)
(2)轴承安装工艺合理化
(3)提高可靠性
(4)轻量化和小型化
(5)降低整体成本
近十年来,国内汽车厂商在第一代轮毂轴承上的开发应用已十分成熟,第二代轮毂轴承的开发也进入了批量化应用阶段,而第三代轮毂轴承还处于研发试制阶段。国内的轮毂轴承用圆锥滚子轴承也基本处于传统结构的应用阶段,多在大型汽车上采用。在国外,汽车轮毂用球轴承的开发已经步入了第四代,第二代轮毂轴承用圆锥滚子轴承也已进入完善应用的阶段。
非驱动轮轮毂轴承发展历史
 第一代轮毂轴承
第一代轮毂轴承是拥有整体型外圈的双列轴承,内部加入润滑脂,并带有密封圈元件的一般轴承,如图1.4所示。这种轴承最大的优点就是可靠性高、有较短的有效载荷间距、不需进行调整、安装简单、结构紧密等。在欧洲这种轴承单元已发展到批量应用阶段,目前轻型汽车轮毂轴承一代单元的装配量已高达1700多万套。这种结构的轮毂轴承大多在我国引进的车型中采用[3]。 源¥自%六:维;论-文'网=www.lwfree.cn
  第一代汽车轮毂轴承
一代轮毂轴承既是单纯的双列圆锥滚子轴承或角接触球轴承。为使轴承在安装后的预紧载荷限定在规定的区域内,需进行初始轴承游隙的预先设定,使得汽车的装配线上不再需要流程来调整轴承预紧载荷。而且这种轮毂轴承单元自带密封圈装置,简化了额外进行安装密封圈元件的繁琐工艺。
 第二代轮毂轴承
与第一代轮毂轴承相比,第二代轮毂轴承与相配合的轮毂等连接装配更加方便,它将轴承外圈和轴承套圈制成一体,也就是带外圈法兰盘的轴承单元,如图1.5所示。调查发现,二代轮毂轴承单元的装配量已达数百万套,这种轴承的优点是质量轻、装配部件少、安装调试简单。在安装二代轮毂轴承过程中,用连接镙栓将带有外圈法兰盘的轴承直接连接到汽车悬架上(内圈旋转型),或是刹车盘和钢圈上(外圈旋转型)[4]。
 第二代汽车轮毂轴承
 第三代轮毂轴承
第三代轮毂轴承单元是把轮毂、ABS传感器与轴承内圈法兰等部件和轴承制成整体化的配合型式,但较第二代结构复杂,表现在大填球角结构、压配式内圈延伸出来也带法兰盘,其外圈是一个刚性结构,可简化枢轴[4],如图1.6所示。其相比第二代轴承单元的优点是集成了ABS传感器,而且旋转内圈的凸缘可充当轮毂的作用,因此取消了传统轮毂。对生产来讲,这样大大简化了轴承的设计与安装,并可以减小整体的重量和外形尺寸,形成高度集成化。由于轴承套圈的刚性较高,载荷情况下轴承的几何形状也基本不会发生变化。
 第三代汽车轮毂轴承 UG轻型汽车制动系统二代轮毂轴承设计及NX三维建模+CAD图纸(3):http://www.lwfree.cn/renwushu/20190601/33987.html
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